Interviu su „Toyota Motor Manufacturing Czech Republic“ prezidentu dr. inž. Robertu Kimlu.

Žurnalistas: Kodėl „Toyota“ nusprendė statyti gamyklą būtent Kolíne?

Robertas Kimlas: Sprendimas buvo priimtas beveik prieš 25 metus – siekta populiariausius Europos rinkai skirtus modelius gaminti vietoje. Tuo metu didžiausią reikšmę turėjo B ir C segmentai, o A segmentas – maži, nebrangūs automobiliai – buvo kylanti automobilių pramonės žvaigždė.

Tuomet buvo sukurta bendra „Toyota“ ir Prancūzijos koncerno „PSA“ įmonė: suvienijus jėgas planuota ant tos pačios platformos ir su tuo pačiu varikliu gaminti tris mažus automobilius, kurie skirtųsi kėbulu. Taip atsirado „Toyota Aygo“, „Peugeot 107“ ir „Citroën C1“.

Gamyba siekė apie 300 tūkst. automobilių per metus – tai leido mažinti sąnaudas. Prieš penkerius metus „Toyota“ išpirko likusias akcijas ir šiandien yra vienintelė gamyklos savininkė. Kolíne šiuo metu gaminami A ir B segmentų modeliai – „Toyota Yaris“ ir „Aygo X“.

Vienas dalykas nepasikeitė: B ir C segmentai ir toliau sudaro apie 75 proc. Europos rinkos. „Toyota Yaris“ ir „Yaris Cross“ gaminami Prancūzijoje, „Corolla“ ir „C-HR“ – Turkijoje. Maždaug 70 proc. „Toyota“ gamybos vyksta už Japonijos ribų. Į Europą iš Japonijos, pavyzdžiui, importuojami „Camry“, „RAV4“ ir „Lexus“ modeliai. „Corolla Hatchback“ ir „Touring Sport“ gaminami Jungtinėje Karalystėje.

Žurnalistas: Kiek automobilių pagamina Kolíno gamykla?

Robertas Kimlas: Bendros įmonės laikais trijų markių automobiliai sudarė apie 300 tūkst. vienetų per metus. XXI amžiaus pradžioje A segmentas išgyveno pakilimą, tačiau vėliau europiečių preferencijos ėmė keistis – žmonės rinkosi didesnius automobilius, augo pajamos. Taip prasidėjo ir iki šiol besitęsiantis SUV fenomenas: dabar apie 60 proc. Europos rinkos sudaro būtent šio tipo kėbulas.

Tuo metu B, C ir D segmentai augo, o A segmentas traukėsi. Dėl to Kolíne gamyba sumažėjo iki 200–250 tūkst. automobilių per metus ir tokį lygį išlaikome iki šiol. 2025 m. pagaminome 222 tūkst. automobilių, o šių metų planas – 215 tūkst.

Žurnalistas: „Toyota“ investavo į gamyklą, taip pat galvodama apie elektromobilių gamybą. Kokia jos ateitis?

Robertas Kimlas: Tai susiję su strategijos pokyčiu. Šiandien Kolíne iš esmės gaminame du modelius, tačiau mūsų gamykla taip pat pasirinkta naujo, didesnio elektrinio modelio gamybai. Tai suteiks galimybę per metus pagaminti papildomai apie 200–250 tūkst. automobilių. Ilgainiui automobilių su vidaus degimo varikliais ir hibridų gamyba mažės, o elektromobilių – didės.

Žurnalistas: Nėra gamyklos be tiekimo grandinės. Kaip dabartinė geopolitinė ir ekonominė situacija veikia kasdienę gamybą?

Robertas Kimlas: Tai, kas vyksta pasaulyje, daro milžinišką įtaką tiek mums, tiek klientams. Anksčiau kalbėdavome apie vieną didžiąją nežinomybę – ekonomikos ciklą: kada baigsis augimas ir prasidės nuosmukis. Dabar nežinomųjų gerokai daugiau.

Pavyzdžiui, dar prieš kelias savaites benzinas kainavo apie 1,40 euro už litrą, dabar – apie 1,80 euro, o po savaitės gali kainuoti ir 2,20 euro. Toks šuolis per labai trumpą laiką yra reikšmingas. Daugelį metų, skaičiuojant kilometrui, elektromobilio eksploatacija dažniausiai būdavo brangesnė nei automobilio su vidaus degimo varikliu. Dabar situacija apsivertė, ir tai gali greitai pakeisti vartotojų pasirinkimus – kartais net per kelias savaites.

Žurnalistas: Kaip stiprinate tiekimo grandinės atsparumą?

Robertas Kimlas: Kiekviena krizė kažko išmoko ir stiprina. Išgyvenome COVID-19 pandemiją, Sueco kanalo blokadą, išmokome veikti nuolat kintančiomis sąlygomis.

Padidinome tiekimo pajėgumus, Europoje atidarėme logistikos centrus, kad galėtume greičiau reaguoti į sutrikimus ir mažinti pertrūkių pasekmes. Karas Artimuosiuose Rytuose tiesiogiai mūsų neveikia – ten neturime daug tiekėjų ir neimportuojame žaliavų, tačiau jis stipriai veikia degalų kainas, o tai reiškia transporto ir logistikos sąnaudas. Ekonomika yra susisiejančių indų sistema.

Žurnalistas: Koks Lenkijos vaidmuo jūsų tiekimo grandinėje?

Robertas Kimlas: Du svarbiausi komponentai – variklis ir pavarų dėžė – gaminami Lenkijoje. Importuojame ir metalines bei plastikines dalis, tačiau būtent varikliai ir pavarų dėžės yra kritiškai svarbūs.

Žurnalistas: „Toyota“ gamybos sistema minima vadybos vadovėliuose. Kiek jos principų realiai veikia šiandien?

Robertas Kimlas: Ja naudojamės kasdien. Tai viena efektyviausių gamybos sistemų, suteikianti mums pranašumą. Esminis skirtumas – siekiame, kad kiekvienas darbuotojas būtų įsitraukęs, matytų tobulinimo galimybes ir siūlytų patobulinimus. Tai „Kaizen“.

Kiekvienas darbuotojas turi teisę sustabdyti gamybą, jei pastebi problemą – galimą defektą ar proceso neatitikimą. Išsprendžiame situaciją ir tik tada tęsiame. Toks požiūris leidžia pasiekti 97–98 proc. efektyvumą.

Be to, Japonijoje trūksta laisvos erdvės, todėl ten gamyklos orientuojasi į kompaktiškumą. Tą patį matome ir Europoje – mūsų gamyklos yra mažesnio ploto, labiau sutelktos. Per penkias minutes galima pėsčiomis nueiti į kitą gamyklos galą, kai kuriuose kitų gamintojų objektuose tenka važiuoti automobiliu.

Žurnalistas: Kas pasikeičia, kai vidaus degimo automobilių gamykla pradeda gaminti elektromobilius?

Robertas Kimlas: Iš gamybos sistemos perspektyvos – niekas: ir toliau optimizuojame procesus, dirbame „Just in Time“ režimu, kai pristatoma tik tai, ko reikia, ir būtent tada, kada reikia. Tačiau pačioje gamybos sekoje pokyčiai bus milžiniški.

Surinkimo linijoje atsiranda naujas etapas – traukos baterijų montavimas. Jos yra didelės ir sunkios, gali sverti iki 700 kg, todėl turėsime keisti seką: baterijas montuosime tik pačioje surinkimo pabaigoje. Anksčiau keldavome kėbulą ir montuodavome variklį, važiuoklę, pavarų dėžę, ratus ir kitus komponentus. Elektromobilių atveju montuosime viską, išskyrus variklį ir baterijas. Dar vienas skirtumas – pačių baterijų gamyba reikalauja atskiros salės ir sudėtingų procesų.

Žurnalistas: Girdime apie augančias verslo sąnaudas. Kaip tai veikia gamyklos pelningumą?

Robertas Kimlas: Čekija ir Lenkija yra labai geros vietos verslui, kol jis pelningas. Svarbu ne tik energijos kainos ir darbo kaštai, bet ir biurokratija, mokesčių sistema – visa, kas galiausiai atsispindi automobilio kainoje. Jei pigiau bus perkelti gamybą kitur ir importuoti, tikėtina, kad taip ir bus daroma.

Čekijoje anksčiau turėjome tris ar keturis didelius plieno gamintojus, šiandien liko vienas, ir nėra aišku, ar jis veiks po penkerių metų. Nežinau, kaip Lenkijoje, tačiau atrodo, kad jūsų šalis pramonėje vis dar auga. Vis dėlto nuo bet kurios viršūnės kada nors galima nuslysti žemyn.

Skirtingai nei prieš 20 metų, nei lenkų, nei čekų darbuotojai nebėra pigiausi Europos Sąjungos darbo rinkoje. Pasiekti pelningumą darosi labai sunku. Ateityje konkuruosime ne tik su kinais, bet ir su indais. Turime galvoti apie pramonės ateitį.

Žurnalistas: Kas šiandien labiausiai kelia grėsmę Europos pramonės konkurencingumui?

Robertas Kimlas: Ne tik augančios sąnaudos, bet ir milžiniška biurokratinė našta, ateinanti iš Europos Sąjungos. Reglamentai, reglamentai, reglamentai. Pavyzdžiui, turime įrodyti, kad guma, kurią naudojame gamyboje, nėra susijusi su vaikų darbu ir yra iš patikimų šaltinių. Kiekvienas dokumentas ir kiekvienas reikalavimas turi kainą, kurią pramonė privalo sumokėti.

Dėl to kiniški automobiliai dažnai gali būti pigesni už europietiškus – jie gaminami kitokiame ekosistemoje, kur netaikomi tokie griežti ES aplinkosauginiai reikalavimai. Tai nėra visiškai lygiavertė konkurencija.

Žurnalistas: Lenkijoje „Toyota“ gamina variklius ir pavarų dėžes, bet ne visus automobilius. Tuo metu „BMW“, „BYD“ ir „Volvo“ investicijoms rinkosi Vengriją. Kodėl?

Robertas Kimlas: Tie sprendimai buvo priimti prieš kelerius metus, remiantis verslo logika: kokias paskatas pasiūlė vyriausybė (įskaitant mokestines), kiek patraukli ir gerai pasiekiama vieta, koks tiekėjų potencialas, darbo rinka ir panašiai.

Tačiau šiandien kintamumas toks didelis, kad investicinius sprendimus priimti vis sunkiau. Ilgalaikių verslo sprendimų iš esmės neįmanoma priimti be stabilumo – tokio, kuris galiotų ir po trejų, ketverių metų ar dar ilgiau. To tikrumo dabar trūksta.

Žurnalistas: Ar tvarumas yra tik šūkis, ar jis duoda apčiuopiamą naudą?

Robertas Kimlas: „Toyota“ tvarumo principus taikė dar tada, kai tai nebuvo madinga. Suprantame, kad gamtos ištekliai – tai ne tik kaina, bet ir poveikis aplinkai. Todėl nuolat ieškome būdų pakartotinai panaudoti išteklius ir juos perdirbti.

Manau, kad šiandien turime vieną mažiausių elektros energijos suvartojimų, skaičiuojant vienam automobiliui. Panašiai ir su vandeniu – jį naudojame pakartotinai, kaupiame lietaus vandenį. Jau kompensuojame apie 60 proc. CO2 emisijų gamybos procese, nes naudojame tik žaliąją elektros energiją. Vienintelė išimtis – dujos, kurios būtinos krosnims dažytų kėbulų išdegimui. Tai iš esmės vienintelis mūsų CO2 šaltinis.

Žurnalistas: Ar po 10 metų daugumą darbų gamykloje atliks robotai ir dirbtinis intelektas?

Robertas Kimlas: Kai pradėjome gamybą 2005 m., darbo sąnaudos čia sudarė apie trečdalį to, kas buvo Vakarų Europoje ar Japonijoje. Todėl daug darbų buvo atliekama rankomis, taip pat ir suvirinimo ceche – tai buvo paprasčiau ir pigiau. Tačiau sąnaudos augo, todėl šiandien suvirinimas yra visiškai automatizuotas: žmogus tik prižiūri detalių įdėjimą į įrenginius. Dažykloje situacija panaši.

Optimizacija ir automatizacija tikrai judės į priekį, tačiau surinkimo linijoje žmogus išlieka lankstesnis už robotą. Pritaikyti robotą kiekvienam modeliui yra brangu ir užtrunka. Todėl tokiose vietose kaip štampavimo cechas, suvirinimas ir dažymas automatizacijos daugės, atsiras automatizuoti krautuvai, savitarnos sandėliai.

Visame gamybos procese tikėtina pasieksime 90–95 proc. automatizacijos. Likę 5–10 proc. bus žmonių darbas – parametrų kontrolė ir tam tikri montavimo darbai. Po 10 metų galutinis surinkimas daugiausia vis dar bus atliekamas rankomis.