Jau kurį laiką JAV ir Europos politikai bei automobilių pramonės lyderiai tvirtina, kad valstybės remiamos subsidijos Kinijos elektromobilių gamintojams iškreipia pasaulinę konkurenciją.

Tačiau nauja „Rhodium Group“ tyrimų bendrovės ataskaita šį vertinimą kvestionuoja. Joje teigiama, kad pagrindinį pranašumą Kinijos elektromobilių gamintojams suteikia ne subsidijos, o struktūriniai privalumai, kurie lemia jų konkurencingumą Vakarų gamintojų atžvilgiu.

Pasak „Rhodium Group“, šie struktūriniai privalumai apima vertikalią integraciją, didesnį gamybos mastą ir mažesnes bendrąsias sąnaudas. Visa tai svariau nei didelės valstybės subsidijos, žiūrint į Kinijos elektromobilių gamintojų pelno maržas.

Nuo 2009 m. Kinijos valdžia, „MIT Technology Review“ skaičiavimais, elektromobilių gamintojams skyrė daugiau kaip 29 mlrd. JAV dolerių mokesčių lengvatų ir subsidijų.

Pasak Singapūro nacionalinio universiteto tyrėjo Bo Cheno, šios subsidijos buvo „kritiškai svarbios ankstyvajame Kinijos elektromobilių sektoriaus vystymosi etape“, ypač tam, kad naujos įmonės gautų būtiną finansavimą.

„Skirtingai nei Kinijoje, JAV kapitalo rinka suteikia pakankamą finansinę paramą tokioms įmonėms kaip „Tesla“, – teigė Chen, vyresnysis Rytų Azijos instituto mokslo darbuotojas.

Kinijos dominavimas elektromobilių sektoriuje rodo, kad Pekino pasirinkta strategija davė rezultatų.

Šios subsidijos, kartu su inovacijų ir spartaus vystymosi kultūra, leido Kinijos elektromobilių gamintojams aplenkti Vakarų tradicinius automobilių gamintojus, tvirtina automobilių rinkos konsultacijų bendrovės „Sino Auto Insights“ įkūrėjas Tu Le.

Vertikali integracija svarbiau nei subsidijos

„Rhodium Group“ neprieštarauja, kad valstybės subsidijos suteikė Kinijos gamintojams pranašumų, tačiau pažymi, kad subsidijų sukelti kaštų skirtumai – kuriais naudojosi ir Vakarų automobilių gamintojai, veikiantys Kinijoje – yra „nedideli, palyginti su struktūriniais kaštų pranašumais“.

Ataskaitoje pabrėžiama, kad didesnė vertikali integracija, kai bendrovė kontroliuoja kelis gamybos etapus, yra „vienas svarbiausių veiksnių“, leidžiančių Kinijos gamintojams mažinti elektromobilių kainą reikšmingai nemažinant pelno maržų.

Pavyzdžiui, „BYD“ pati pagamina apie 80 % pagrindinių savo komponentų – daugiau nei dvigubai daugiau nei „Tesla“, rodo „Rhodium“ vertinimai. Tai leidžia „BYD“ sutaupyti dideles sumas tiekėjų antkainių sąskaita.

Skaičiuojama, kad dėl to „BYD“ kiekvienam „Seal“ sedano modeliui sutaupo apie 2369 JAV dolerius tiekėjų antkainių, palyginti su „Tesla Model 3“.

Taip „BYD“ 2025 m. pavyko pasiekti 20 % bendrąjį pelningumą, kai „Tesla“ siekė 18 %, nors „Model 3“ Kinijoje parduodama maždaug už 235 000 juanių (33 943 JAV dolerius), t. y. beveik trigubai brangiau nei bazinis „BYD Seal“ modelis, kainuojantis 79 800 juanių.

Kinijoje pagaminti automobiliai naudojasi struktūriniais efektyvumais, kurie dažnai nuvertinami… Šie įterptieji tiekimo grandinės pranašumai daro didelę įtaką kainų prieinamumui ir yra svarbesni už tiesioginių valstybės subsidijų poveikį.

Taip teigia „Omdia“ vyresnysis analitikas Chrisas Liu.

Vis dėlto konsultacijų bendrovės YCP judumo praktikos vadovas Leonas Chengas įspėja, kad vertikali integracija nėra visos Kinijos automobilių pramonės bruožas.

„Iš Kinijos elektromobilių gamintojų tik keli, tokie kaip „BYD“, tai daro, – sako Chengas. – Turite daug tradicinių automobilių gamintojų, kurie iš esmės neturi tokios vertikalios integracijos.“

Ataskaitoje „BYD“ ir „Leapmotor“ – elektromobilių startuolį, iš dalies priklausantį „Stellantis“, – įvardija aiškiais išskirtiniais atvejais pagal vertikalią integraciją. „Leapmotor“ pati gamina apie 60 % savo komponentų ir taip kiekvienam B01 sedano modeliui sutaupo apie 816 JAV dolerių, palyginti su „Tesla Model 3“.

Baterijos, kurios sudaro vieną didžiausių elektromobilių gamybos išlaidų dalių, „BYD“ ir „Leapmotor“ gaminamos pačių. Tai smarkiai mažina abiejų gamintojų bendrąsias gamybos sąnaudas, pažymi Chengas.

Jis taip pat ragina atsargiai vertinti „Rhodium“ skaičiavimus, nes tiksliai nustatyti Kinijos gamintojų kaštų pranašumus vien iš pelno ir nuostolių ataskaitų yra sudėtinga.

Pasak Chengo, Kinijos automobilių gamintojai neretai remiasi ilgesniais atsiskaitymo su tiekėjais terminais, kurie leidžia atidėti pinigų srautus ir palaikyti aukštesnį apyvartinį kapitalą.

Ilgesni atsiskaitymo laikotarpiai trumpuoju laikotarpiu gali dirbtinai padidinti ir matomas pelno maržas, priduria jis.

Kiti analitikai pritaria tokiai nuomonei. „Kinijoje pagaminti automobiliai naudojasi struktūriniais efektyvumais, kurie dažnai nuvertinami. Ilgesni tiekėjams taikomi mokėjimo terminai didina apyvartinio kapitalo lankstumą, o mažesnės darbo sąnaudos sumažina bendras gamybos išlaidas“, – sako „Omdia“ vyresnysis analitikas Chrisas Liu.

„Šie įterptieji tiekimo grandinės pranašumai daro didelę įtaką kainų prieinamumui ir yra svarbesni už tiesioginių valstybės subsidijų poveikį“, – pabrėžia Liu.

Nutraukdami Vakarų išorinių tiekėjų modelį

Nors vertikali integracija taikoma ne visų Kinijos gamintojų, „Sino Auto Insights“ įkūrėjas Tu Le teigia, kad ji „tiesiog dažniau pasitaiko Kinijos įmonėse“.

„Rhodium“ ataskaitoje teigiama, kad per pastaruosius kelis dešimtmečius daugelis Vakarų automobilių gamintojų „mažino vertikalią integraciją, perduodami pagrindinių komponentų gamybą specializuotiems tiekėjams“.

Šią išorinių tiekėjų plėtrą lėmė kaštų spaudimas ir „įsitikinimas, kad tiekėjai gali užtikrinti didesnį efektyvumą ir inovacijas masto ekonomijos dėka“, tačiau ataskaitoje nustatyta, kad nuogąstavimai dėl didesnių vieneto kaštų vertikalios integracijos atveju „praktikoje nepasitvirtina“.

„Rhodium“ duomenimis, Vakarų prielaidoms apie kaštų efektyvumą, gaunamą išorės tiekėjų dėka, prieštarauja gerokai mažesnės statybų ir gamybos išlaidos Kinijoje. Tai leidžia tokioms įmonėms kaip „BYD“ koncentruoti gamybą šalies viduje ir išlaikyti ryškų kaštų pranašumą.

Tačiau Vakarų automobilių gamintojams būtų sudėtinga grįžti prie vertikalios integracijos nepatiriant ženklių išlaidų.

Pasak YCP atstovo Chengo, išorės tiekėjų modelis sukūrė gilius tradicinių automobilių gamintojų ir komponentų tiekėjų tarpusavio priklausomybės ryšius.

Dalis galimų išlaidų nebūtų vien finansinės. Perkėlus komponentų gamybą atgal į gamintojų vidų, tai galėtų reikšti ir masines tiekėjų darbuotojų atleidimo bangas, pažymi Chengas.