Tvarus aviacinis kuras (SAF, angl. sustainable aviation fuel) gaminamas iš įvairių žaliavų – naudoto kepimo aliejaus, biomasės, jūrinių dumblių, komunalinių nuotekų. Kadangi šios žaliavos jau yra buvusios anglies dioksido apytakoje, toks kuras dažnai pristatomas kaip nulinės emisijos alternatyva.
SAF galima pilti į jau eksploatuojamus lėktuvus taip pat, kaip įprastą reaktyvinį kurą. Vis dėlto šiandien SAF sudaro tik apie 0,6 proc. pasaulinės aviacinio kuro gamybos.
„SAF pažanga yra lėta, netgi per lėta, bet ji nėra lygi nuliui. Europos Sąjungoje įvestas reikalavimas naudoti 2 proc. SAF, o nuo 2030 metų jis didės iki 6 proc.
Matome, kad dėl šių įpareigojimų gamybos apimtys pradeda augti. Susiduriame su „vištos ir kiaušinio“ dilema tarp paklausos ir pasiūlos, ir privalome ją išspręsti“, – teigė „Airbus“ generalinis direktorius Guillaume’as Faury.
Jo nuomone, klaida – sukurti situaciją, kai tvarus aviacinis kuras pagaminamas vienoje pasaulio vietoje, o sunaudojamas visai kitoje. Tokiu atveju SAF tenka gabenti, o tai sumažina dalį naudos, kurią turėtų duoti dekarbonizuotas kuras. Pasak G. Faury, SAF gamybos lygis vis dar neatitinka to, kuris reikalingas norint pasiekti numatytą emisijų mažinimo trajektoriją.
Taip pat skaitykite:
Papildoma problema – kaina. Lėktuvas, kuris sudegina mažiau įprasto aviacinio kuro, tampa konkurencingesnis ir kartu tvaresnis – čia ekonomika ir ekologija sutampa.
Tačiau SAF atveju, pasak „Airbus“ vadovo, situacija priešinga: tvaresnis kuras yra mažiau konkurencingas, nes kainuoja gerokai daugiau.
Tarptautinė oro transporto asociacija „IATA“ skaičiuoja, kad pasaulinė SAF gamyba 2025 metais išaugo iki 1,9 mln. tonų, arba 2,4 mlrd. litrų. Šių metų prognozė – 2,4 mln. tonų SAF, kas sudarytų apie 0,8 proc. pasaulinės aviacinio kuro gamybos.
„IATA“ taip pat vertina, kad SAF naudojimas prie pasaulinių oro linijų išlaidų kurui pridės apie 3,6 mlrd. JAV dolerių. Asociacija nurodo, jog, palyginti su įprastu kuru, SAF yra 2–5 kartus brangesnis, o kuras apskritai sudaro maždaug 25–35 proc. visų oro linijų sąnaudų.
G. Faury atkreipė dėmesį į paradoksą: konkurencingumo požiūriu oro linijai gali būti „naudingiau“ naudoti mažiau SAF nei konkurentams. Dėl to, pasak jo, reikalingos pasaulinės taisyklės ir bendri rėmai, nes tvaraus kuro nereikėtų atsisakyti.
Taip pat skaitykite:
Europos Sąjungoje būtent tvarus aviacinis kuras laikomas viena pagrindinių priemonių mažinant CO2 emisijas aviacijos sektoriuje. Iki šiol jo naudojimas buvo savanoriškas, tačiau nuo 2025 metų sausio 1 dienos įsigaliojo reikalavimas, kad aviacinio kuro mišinyje būtų bent 2 proc. SAF.
Šioje rinkoje, kaip pabrėžiama, susiformavo uždaras ratas: tvarus kuras brangus, nes jo mažai, o jo mažai todėl, kad oro linijos ilgą laiką juo nesidomėjo – būtent dėl kainos.
„IATA“ anksčiau siūlė svarstyti JAV taikomą požiūrį, kai didesnis dėmesys skiriamas ne įpareigojimams oro linijoms, o paskatoms pramonei didinti SAF gamybą.
Daugiau nei 300 oro linijų, priklausančių „IATA“, yra priėmusios „NetZero“ strategiją iki 2050 metų. Planas numato tikslą pasiekti keliomis priemonėmis, tačiau didžiausias vaidmuo tenka būtent tvaraus aviacinio kuro naudojimui.
„IATA“ perspėja, kad didžiausias iššūkis išlieka klausimas, iš kur paimti reikalingus šio kuro kiekius. Asociacijos vertinimu, norint įgyvendinti 2050 metų tikslus, reikėtų nuo 3 tūkst. iki 6,5 tūkst. naujų SAF rafinerijų ir sukurti globalią aviacinio kuro rinką vietoje šiandien egzistuojančių atskirų „mikrorinkų“ su skirtingais reguliavimais.
