Europos Sąjunga automobilių pramonei iškėlė tikslą: po mažiau nei 10 metų naujų į rinką išleidžiamų automobilių CO2 emisijas sumažinti 100 proc. Praktikoje šį kriterijų šiuo metu atitinka tik elektromobiliai ir vandeniliu varomi automobiliai, todėl šios nuostatos imtos vadinti „vidaus degimo variklių draudimu ES nuo 2035 m.“

Vis dėlto 2025 m. gruodį Europos Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen pranešė, kad tikslas gali būti sušvelnintas iki 90 proc., paliekant galimybę rinkoje išlaikyti ir kitus, ne visiškai nulinės emisijos sprendimus.

Dr. Robertas Kimlas, pirmasis čekas, tapęs „Toyota Motor Manufacturing“ vadovu šioje šalyje, teigia matantis rimtą riziką.

„Europos Sąjunga dar visai neseniai buvo energiškai priklausoma nuo Rusijos, o dabar tampa priklausoma nuo Kinijos. Būtent ji turi prieigą prie vertingų žaliavų, reikalingų baterijų gamybai, o mes – ne. Kaip Rusija ne kartą sugebėdavo užsukti dujų čiaupą, taip Kinija gali sustabdyti šių žaliavų tiekimą. Manau, Europa vėl kartoja tą pačią klaidą“, – sako dr. R. Kimlas.

Pasak jo, traukos baterijos elektromobiliuose vidutiniškai sveria nuo 300 iki 700 kg. 2025 m. Europoje parduota daugiau nei 15 mln. naujų lengvųjų automobilių.

„Jeigu visi jie būtų tik elektriniai, kiekvienas su 500 kg baterija, tai reikštų 7–8 mln. tonų baterijų kasmet. Kiekvienoje jų yra vertingų metalų. Iš kur juos gausime?“ – retoriškai klausia jis.

Kinija šiuo metu yra pasaulinė traukos baterijų elektromobiliams gamybos lyderė. Tarp lyderių taip pat yra Pietų Korėja ir Japonija.

„Niekas neklausia, ar gerai leisti milijardus technologijai, kuri reikalauja žaliavas ir medžiagas importuoti iš kito pasaulio krašto. Niekas neklausia, ar Europos ateičiai naudinga priklausomybė nuo Kinijos“, – priduria dr. R. Kimlas.

Jo teigimu, Europa atsisako technologijos, kurioje dešimtmečius turėjo pranašumą ir patirtį, rinkdamasi kryptį, kuri dar labiau didina priklausomybę nuo „Vidurio karalystės“.

„Kalbu apie vidaus degimo variklius, taip pat hibridus ir įkraunamus hibridus. CO2 emisijas galima kompensuoti neutraliais anglies dioksido atžvilgiu degalais. Tačiau mes judame visiškai elektrinių automobilių link“, – aiškina jis.

Paklaustas, ar Europos Komisijos vadovės signalas dėl galimo tikslo švelninimo yra lūžis, dr. R. Kimlas atmeta tokią interpretaciją.

„Tai nėra stabdžio truktelėjimas, o tik lengvas sulėtėjimas tame pačiame kelyje“, – teigia jis.

Pirmasis šiuolaikinis „Toyota“ baterijinis elektromobilis (BEV) debiutavo 2022 m. – tai modelis bZ4X. Anksčiau ilgus metus japonų gamintojas labiau akcentavo hibridus (HEV), o šiandien siūlo ir hibridus, ir įkraunamus hibridus (PHEV), ir elektromobilius, taip pat turi modelių su dyzeliniais varikliais.

Paklaustas, kodėl „Toyota“ ilgą laiką neskyrė daugiau dėmesio elektromobilių pasiūlos plėtrai, dr. R. Kimlas tvirtina, kad įmonė turi skaudžios patirties.

„Buvome pirmieji rinkoje bandydami sukurti elektromobilį. Dar 1997 m. investavome į elektrinį „Toyota RAV4 EV“ JAV ir nusvilome. Tai buvo pamoka, po kurios tapome atsargesni. Tai, kas šiandien vyksta rinkoje, rodo, kad buvome teisūs“, – sako jis.

Vietoje baterijomis varomų elektromobilių „Toyota“ ateityje, anot jo, labiau linkusi remtis vandenilio technologija. Skirtumas esminis: elektromobiliui reikalinga iš išorės tiekiama elektra, kaupiama po grindimis sumontuotuose akumuliatoriuose, o vandenilio kuro elementai automobilyje veikia tarsi nedidelė elektrinė.

Vandeniliu varomas automobilis elektrą gamina važiuodamas – vandenilį iš bakų sujungdamas su ore esančiu deguonimi. Proceso metu susidaro elektra, kuri maitina elektros variklį, o šalutinis produktas yra vandens garai. Tokiam sprendimui reikia mažesnės baterijos, kuri, be kita ko, naudojama energijai atgauti stabdant.

„Nesakau, kad vandenilis yra vienintelis kelias automobilių pramonei. Elektromobilių infrastruktūros vystymas Europoje užtruko 15 metų, o įkrovimo stotelių vis dar per mažai. Tarkime, kad reikės dar 10–15 metų, jog taip išplėtotume vandenilio pildymo infrastruktūrą, nes be degalinių kas 50 km nebus plataus vandenilinių automobilių pasirinkimo. Planuojamas vidaus degimo variklių draudimas turi įsigalioti po 9 metų, todėl vienintelė reali opcija Europos Sąjungoje lieka BEV“, – teigia dr. R. Kimlas.

Jo nuomone, vandenilis gali būti svarbus Europos energetikos transformacijoje, nes reikalauja mažiau žaliavų, reikalingų traukos baterijų gamybai.

„Tai klausimas apie tai, kaip Žaliasis kursas turėtų pakeisti Europą, padėdamas jai atsiriboti nuo dabartinių energijos šaltinių ir tiekėjų. Vandenilis, gaminamas iš vandens, vėjo ar saulės, leidžia tapti nepriklausomiems ir kurti savarankiškumą. Tačiau elektromobilio baterija ekonomikos savarankiškumo nesukuria“, – pabrėžia jis.

Kalbėdamas apie konkurentus, jis mano, kad „100 proc. elektromobilių“ strategiją dažniausiai stumia tie, kurie neturi kitos išeities. Tuo metu gamintojai, siūlantys įvairias pavaras – įkraunamus hibridus, elektromobilius ir vandenilio sprendimus – esą remia atviresnį požiūrį ir platesnę perspektyvą.

„Daugelis gamintojų vis dėlto turi priimti strateginį sprendimą: pasirinkti vieną pavarą ir į jos plėtrą investuoti visus resursus. Tai viena priežasčių, kodėl kai kurie prekių ženklai skelbė, kad jau po kelerių metų pardavinės tik elektromobilius. Anksčiau jų verslas rėmėsi dyzeliniais varikliais. Kai dyzelis Europoje nunyko, tokie prekių ženklai liko be aiškios krypties“, – tvirtina jis.

Dr. R. Kimlas taip pat neatmeta, kad elektromobilių kainos ilgainiui kris iki lygio, leidžiančio konkuruoti su vidaus degimo varikliais varomais automobiliais. Visgi jis pabrėžia, jog 2035 m. dyzeliniams varikliams Europoje būtų lemtingi.

Pasak jo, Vakarų Europoje klientus elektromobilius pirkti dažnai skatina pati teisinė aplinka, o Lenkijoje ir Čekijoje juos renkasi tie, kurie iš tiesų nori. Tai sudaro apie 5–10 proc. rinkos.

„Ir tai normalu, nes ši technologija vis dar turi tam tikrų ribojimų. Nors ES ją labai stipriai stumia, ji vis dar nėra pasirengusi patenkinti absoliučiai visų klientų grupių poreikius“, – apibendrina „Toyota Motor Manufacturing Czech Republic“ vadovas.