Elektromobilių baterijos tapo strategine Europos ekonomikos silpnąja grandimi. Nors žemynas turi vieną stipriausių automobilių sektorių pasaulyje, brangiausias ir sudėtingiausias elektromobilio komponentas – baterijų elementai – daugiausia atkeliauja iš Azijos, ypač Kinijos.
Europos Sąjunga dabar mėgina šį trūkumą ištaisyti, investuodama milijardus eurų į vietines gigagamyklas ir žaliavų gavybą. Tačiau kelias į savarankiškumą ilgas ir kupinas rizikų.
Brangi lenktynių su Kinija pradžia
Prancūzijoje statoma „Verkor“ baterijų gamykla – vienas simbolinių naujos politikos projektų. Čia siekiama gaminti baterijas su kuo mažesne neeuropietiškų technologijų ir komponentų įtaka, o dalį produkcijos jau yra užsisakiusi „Renault“.
Vien ši gamykla gavo apie 750 milijonų eurų valstybės subsidijų, o bendrai tokie projektai Europos mastu remiami daugiau kaip milijardo eurų viešosiomis lėšomis. Vis dėlto naujausi tyrimai rodo, kad baterijų gamyba Europoje šiuo metu yra maždaug 90 proc. brangesnė nei Kinijoje.
Azijos gamintojai turi ilgesnę patirtį, masto ekonomiją ir dešimtmečiais kauptą technologinę kompetenciją. Kinijos bendrovės, naudodamos masines subsidijas, sugebėjo greitai sumažinti broko lygį ir pasiekti didžiulį efektyvumą.
Priklausomybė nuo žaliavų grandinių
Net jei Europoje pavyktų įsibėgėti baterijų surinkimui, išlieka dar viena kritinė silpnybė – žaliavos. Grafitas, katodų medžiagos ir ypač liitis dažniausiai importuojami iš Azijos tiekėjų, o didelė dalis perdirbimo ir rafinavimo vyksta Kinijoje.
Prancūzijoje esanti ličio gysla, kurią valdo „Imerys“, galėtų tapti viena didžiausių ličio kasyklų Europoje. Čia iki 2030 metų planuojama pradėti tiek gavybą, tiek perdirbimą ir taip bent iš dalies sumažinti priklausomybę nuo importo.
Tačiau projektui reikia šimtų milijonų eurų privataus kapitalo, o tokios investicijos laikomos rizikingomis dėl didelių pradinių sąnaudų, ilgo atsipirkimo ir neaiškios paklausos po keliolikos metų.
Politikos priemonės ir ribos
ES atsakas – „Made in Europe“ tipo schemos, pagal kurias viešos subsidijos ir mokestinės lengvatos būtų siejamos su Europoje pagamintomis baterijomis. Taip siekiama bent iš dalies kompensuoti kainų skirtumą su Kinija ir sukurti papildomą motyvą gamintojams rinktis vietinius tiekėjus.
Tačiau ankstesni bandymai rodo, kad vien subsidijų nepakanka. Švedijos „Northvolt“ istorija, kai itin daug kapitalo pritraukęs startuolis galiausiai bankrutavo, parodė, kokia sudėtinga yra masinė aukštos kokybės baterijų gamyba ir kaip pavojinga pernelyg pasikliauti Kinijos technologijomis bei specialistais.
Ekspertai pabrėžia, kad visiškas atsiskyrimas nuo Azijos tiekimo grandinių nėra realistiškas. Daug labiau tikėtinas hibridinis modelis, kai dalis technologijų ir žaliavų tebebus importuojama, bet Europa turės pakankamą vietinę gamybą, kad sumažintų geopolitinę riziką ir išsaugotų automobilių pramonės konkurencingumą.
Ar tokie projektai kaip „Verkor“ ir Prancūzijos ličio kasykla pasieks masinę gamybą, taps esminiu klausimu, nulemsiančiu, ar Europa išliks svarbia elektromobilių vertės grandinės dalimi, o ne tik importuotoja.
