Europos įmonės, importuojančios puslaidininkius iš Azijos, vis dažniau naudojasi atsarginėmis sandėlių atsargomis ir moka daugiau už pristatymą. Pramonės atstovai teigia, kad tam įtakos turi karas su Iranu, sukėlęs rimtų trikdžių oro krovinių maršrutams, vedantiems per Artimuosius Rytus.

Nuo vasario 28 d. prasidėjusio karo metu taikiniais tapo laivyba ir oro uostai, todėl krovinių gabenimo grandinės patyrė sumaištį. Logistikos bendrovės „DSV“ duomenimis, pasauliniai oro krovinių pajėgumai, kuriais gabenami ir puslaidininkiai bei kita didelės vertės elektronika, sumažėjo maždaug 9 proc., palyginti su laikotarpiu iki karo.

Dėl to auga Europos įmonių, importuojančių lustus iš Azijos, kaštai, vėluoja pristatymai, o dalis gamintojų dėl ribotų pajėgumų iš regiono ima atsivežti mažiau komponentų.

Puslaidininkiai yra esminė beveik visos elektronikos dalis. Įvairių sričių įmonės – nuo pramonės gigantų ir duomenų centrų iki automobilių gamintojų – tam tikrus lustus importuoja iš tokių vietų kaip Kinija ar Taivanas.

„Per artimiausias savaites matysime, kad atsargų lygis po truputį mažėja, tikintis, jog logistikos kaštai normalizuosis“, – „CNBC“ teigė „DSV“ oro krovinių padalinio vadovas Stefanas Krikkenas, atkreipdamas dėmesį į Europos automobilių gamintojus, kurių transporto priemonių elektroninėms sistemoms reikalingi puslaidininkiai.

Pasak jo, dalis Europos bendrovių kol kas tiesiog prisiima išaugusias oro gabenimo išlaidas. Jis pabrėžė, kad „DSV“ dar nemato „reikšmingo“ bendro lustų importo kritimo, tačiau daug pirkėjų, siekdami užsitikrinti nenutrūkstamus pristatymus, sutinka mokėti didesnę kainą.

Vienos Europos lustų sektoriaus įmonės tiekimuose fiksuoti kelių dienų vėlavimai, „CNBC“ nurodė su situacija tiesiogiai susipažinęs asmuo, prašęs neviešinti jo tapatybės. Anot jo, oro krovinių gabenimo kainos pakilo, o įmonė kol kas nemato, ar artimiausiais mėnesiais jos galėtų mažėti.

Lustų importas

Irano smūgiai infrastruktūrai, įskaitant Artimųjų Rytų oro uostus, sumažino pasaulinius oro krovinių pajėgumus. Anksčiau nemažai krovininių lėktuvų, skridusių iš Azijos į Europą, keliaudavo per Artimųjų Rytų oro erdvę arba sustodavo regione papildyti degalų.

Tai reiškia, kad vis daugiau vežėjų renkasi tiesioginius skrydžius ir, kad užtektų papildomo kuro, mažina vežamo krovinio kiekį. S. Krikkeno teigimu, aviacinių degalų sąnaudos sudaro apie 50 proc. oro linijų veiklos kaštų, o jų kaina kyla kartu su brangstančia nafta.

Dėl to pirkėjai, norintys atsivežti prekes iš Azijos į Europą, priversti mokėti priemokas už pristatymą.

Vokietijos automobilių tiekėjas „ZF“ teigia, kad puslaidininkių siuntos oro transportu kol kas tęsiasi, tačiau, siekiant išlaikyti tiekimo grandines, tenka mokėti daugiau, „CNBC“ nurodė bendrovės atstovas.

S. Krikkenas aiškino, kad aukštesnės vertės produktų – pažangiausių lustų ir kitų technologinių sprendimų – importuotojai dažniau sugeria išaugusias išlaidas. Tuo metu įmonės, perkančios mažesnės vertės prekes, labiau linkusios naudoti sandėliuose sukauptas atsargas, tikėdamosi, kad oro gabenimo kaina netrukus sumažės.

„Technologijų sektoriuje spektras labai platus – nuo lustų, vertų centus, iki aukščiausios klasės lustų ir duomenų įrangos, kurios vertė siekia milijonus dolerių. Kuo mažesnė vertė, tuo didesnis poveikis“, – sakė jis.

Vėlavimai

Tiekimų vėlavimų patyrė kai kurios Europos lustų liejyklos, automobilių gamintojai ir gamybos pagal sutartį įmonės, „CNBC“ teigė tiekimo grandinių programinės įrangos platformos „Kinaxis“ vadovas Razatas Gauravas.

Anot jo, šių lustų pirkėjų atsargų lygis, priklausomai nuo veiklos pobūdžio, gali svyruoti nuo maždaug savaitės iki kelių mėnesių.

Po pandemijos metu išryškėjusio lustų trūkumo įmonės sustiprino atsargų valdymą ir tiekimo grandines. S. Krikkenas sakė, kad daug siuntėjų po pandemijos pradėjo kaupti didesnes atsargas, o nemažai įmonių ėmė diversifikuoti lustų tiekėjus.

„Šiuo metu nematome jokio poveikio mūsų gamybai“, – „CNBC“ teigė „Volkswagen“ atstovas, pridūręs, kad bendrovė atidžiai stebi tiekimo grandinę ir kol kas nemato požymių, rodančių galimus „kamščius“.

R. Gauravas pabrėžė, kad įmonės aktyviai tikrina puslaidininkių srautų atsparumą, nes kritinių maršrutų – tokių kaip Hormūzo sąsiauris ar Dubajaus oro uostas – trikdžiai gali greitai persiduoti visoms pasaulinėms tiekimo grandinėms.

„Pasekmės pasireiškia srautų sutrikimais iš Azijos į Artimuosius Rytus ir Europą, mažėjančiomis buferinėmis atsargomis bei didėjančiais logistikos kaštais, kai organizacijos vertina tiekėjų rizikas, keičia maršrutus ir realiu laiku perbalansuoja atsargas“, – sakė jis.