Vokietijos automobilių pramonė, ilgus metus buvusi Europos inžinerijos simboliu ir pelno varikliu, šiandien atsidūrė sudėtingoje kryžkelėje.
Tradicinis modelis – brangūs vidaus degimo varikliais varomi automobiliai Europai ir sparčiai augančiai Kinijos rinkai – akivaizdžiai nebeneša ankstesnių rezultatų.
Silpna paklausa Europoje, brangi energija, konkurencijos bumas Kinijoje ir neapibrėžtas elektromobilių augimas verčia „Volkswagen“, BMW ir „Mercedes-Benz“ skubiai persitvarkyti.
Vis garsiau užduodamas klausimas: ar Vokietija turi susitaikyti su lėtu, valdomu automobilių pramonės nuosmukiu, ar dar įmanomas tikras atsinaujinimas?
Kinija: buvusi aukso gysla virsta galvos skausmu
Per pastaruosius du dešimtmečius Kinija tapo pagrindine Vokietijos automobilių gamintojų augimo rinka. Ypač „Volkswagen“ ilgą laiką dominavo kartu su vietiniais partneriais, o kinų vartotojams vokiški automobiliai buvo prestižo ir kokybės sinonimas.
Tačiau maždaug nuo 2019 metų padėtis pradėjo sparčiai keistis. Kinijos valdžia sistemingai rėmė vietines markes – nuo baterijų žaliavų ir perdirbimo, iki akumuliatorių ir programinės įrangos kūrimo. Vietiniai gamintojai tapo konkurencingi ne tik kaina, bet ir kokybe bei technologijomis.
„Kinijos gamintojai dabar dominuoja elektromobilių ir programiškai valdomų automobilių segmente, o užsienio markėms čia labai sunku konkuruoti“, – sakė rinkos analitikė Anamarie Basden.
„Volkswagen“ pardavimai Kinijoje nuo 2019 metų smarkiai smuko, rinkos dalis nuolat traukiasi. Panašias tendencijas mato ir kiti vokiečių gamintojai. Vis dėlto jie kol kas neketina trauktis – priešingai, bando „tapti labiau kiniški“ Kinijos rinkai.
Gamybos ir tiekimo grandinės lokalizavimas, atskiros modelių versijos sukurto specialiai Kinijos pirkėjams, nauji prekės ženklai, kaip „Audi“ subbrandas Kinijoje, bei partnerystės su vietiniais technologijų milžinais, tokiais kaip „Huawei“, rodo, kad kova dėl vietos šiame milžiniškame turguje dar nebaigta.
JAV ir regionizacija: naujos gamybos žemėlapio taisyklės
Kol Kinijoje vokiškų markių spindesys blėsta, kitoje Atlanto pusėje jie mato daugiau vilčių. BMW plečia gamyklą Pietų Karolinoje, į ją investuojant apie 1,6 milijardo eurų, o „Mercedes-Benz“ iki 2030 metų planuoja JAV išleisti apie 6,5 milijardo eurų.
Šiuos sprendimus skatina ne tik vietos paklausa dideliems visureigiams ir pikapams, bet ir politiniai veiksniai – importo muitai, paskatos vietinei gamybai, subsidijos elektromobiliams ir baterijų gamykloms. Dalis šių JAV gamyklų aptarnauja ne tik Ameriką, bet ir tampa globaliais didelių SUV eksportuotojais.
Kartu spartėja ir platesnis procesas – tiekimo grandinių regionalizacija. Po pandemijos ir tiekimo sutrikimų tapo akivaizdu, kad per didelė priklausomybė nuo Azijos, ypač Kinijos, yra rizikinga.
Todėl Vokietijos ir kitų Europos gamintojų investicijos vis dažniau krypsta į baterijų, komponentų ir žaliavų gamybą arčiau galutinio surinkimo rinkų.
„Matome, kaip gamintojai stengiasi kurti vietines grandines Europoje ir Šiaurės Amerikoje, kad būtų mažiau pažeidžiami geopolitinių sukrėtimų“, – teigė Anamarie Basden.
Europa: tarp krizės ir galimybių
Namuose Vokietijos gamintojai susiduria su dvigubu spaudimu. Iš vienos pusės – silpnesnė bendra paklausa, aukštos elektros ir dujų kainos, griežti darbo santykiai ir brangstanti darbo jėga.
Iš kitos – perteklinės tradicinių modelių gamybos apimtys, kai pirkėjai po truputį nukrypsta į elektrifikuotus automobilius.
Vien „Volkswagen“ planuoja iki 100 000 darbo vietų mažinimą ir neatmeta gamyklų uždarymo Vokietijoje. Tai smūgis ne tik tiesiogiai darbuotojams, bet ir platiems tiekėjų tinklams, ištisiems regionams, priklausomiems nuo automobilių pramonės.
Ir vis dėlto Europa kol kas nėra vien niūrus fonas. 2023 metais čia stipriai augo elektrifikuotų automobilių pardavimai: grynųjų elektromobilių – apie 40 proc., įkraunamų hibridų – apie 20 proc. Vokiški gamintojai sugebėjo tuo pasinaudoti ir parodė neblogus rezultatus.
Hibridų bumas matomas ir JAV, kur po federalinių lengvatų pokyčių dalis pirkėjų renkasi būtent įkraunamus hibridus kaip kompromisą tarp kainos ir naudojimo patogumo. BMW, pavyzdžiui, Jungtinėse Valstijose per metus padidino įkraunamų hibridų pardavimus apie 30 proc.
Politika, tarifai ir ateities scenarijai
Daugelis sprendimų, lemsiančių Vokietijos automobilių pramonės ateitį, bus priimami ne tik Miunchene ar Volfsburge, bet ir Berlyne bei Briuselyje. Nacionalinės vyriausybės galimybės remti sektorių yra ribotos dėl Europos Sąjungos konkurencijos taisyklių.
Po pandemijos matėme bendras Europos lygmens paramos priemones, o dabar formuojamos iniciatyvos, tokios kaip Pramonės pagreičio aktas, skirtos skatinti „pagaminta Europoje“ investicijas į švarias technologijas ir lokalias grandines. Tačiau šios priemonės neapima visų tradicinės automobilių pramonės problemų.
Diskusijų centre – ir importo muitai kiniškiems elektromobiliams. Šiuo metu tarifai taikomi tik daliai baterijomis varomų modelių, o įkraunami hibridai lieka nuošalyje. Dėl to kinų markės Europoje jau užima apie 30 proc. įkraunamų hibridų rinkos.
„Paprasčiausias žingsnis būtų tarifus išplėsti ir į kitas elektrifikuotų automobilių kategorijas – tai padėtų vietos gamintojams“, – nurodoma „Volkswagen“ vadovų komentaruose investuotojams.
Tačiau tam reikia visų Europos Sąjungos valstybių narių sutarimo, o interesai skiriasi: vienos šalys aktyviai vilioja kinų investuotojus, pavyzdžiui, baterijų ir automobilių gamyklas, kitos reikalauja griežtesnės gynybos vietos gamintojams.
Ar vokiečių markės išliks tokios pat?
Analitikai sutaria, kad Vokietijos automobilių gamintojai turi realių galimybių prisitaikyti, bet tam reikės drąsesnių sprendimų.
Verslo modeliai keisis: daugiau pajamų iš programinės įrangos, prenumeruojamų paslaugų automobiliuose, bendradarbiavimo su technologijų ir net gynybos pramonės įmonėmis, kad būtų panaudoti laisvi gamybos pajėgumai.
Dalis Europos gamintojų jau gamina automobilius kinų markėms savo gamyklose, taip bandydami uždirbti iš konkurentų plėtros. Tokie netradiciniai modeliai gali tapti vis dažnesni ir Vokietijos gamintojų strategijose.
„Jie išliks, bet bus kitokie – labiau globalūs, labiau skaitmeniniai ir priversti nuolat mokytis iš rinkų, kuriose veikia“, – apibendrino Anamarie Basden.
Ar pirkėjas po dešimtmečio vis dar rinksis „vokišką“ automobilį dėl tradicinės inžinerijos ir kokybės įvaizdžio, ar dėl pažangios programinės įrangos ir paslaugų ekosistemos, šiandien dar neaišku. Tačiau viena aišku jau dabar – laiko prabangos delsčiant vokiečių automobilių milžinai nebeturi.
