1984 metais „Volkswagen“ pradėjo bendradarbiauti su Kinijos automobilių gamintoju, nes to reikalavo tuo metu galioję Kinijos įstatymai.

Šiandien situacija apsivertė: Vokietijos koncernas partnerystės su Kinijos gamintojais ieško dėl jų technologijų.

„Volkswagen Group“ iki šiol palaiko ankstyvaisiais metais Kinijoje sukurtas bendras įmones, kai žengė į rinką, kuri vėliau tapo didžiausia automobilių rinka pasaulyje. Tačiau faktas, kad dabar koncernas vis labiau remiasi tokiomis įmonėmis kaip elektromobilių gamintoja „Xpeng“ – tiek aparatinės, tiek programinės įrangos srityse – parodo, jog galios pusiausvyra automobilių pramonėje slenka tų kompanijų naudai, kurios kuria moderniam automobiliui ypač vertingus komponentus.

Kinijos bendrovės įrodo, kad tai gali padaryti greičiau ir dažnai pigiau nei kiti. Nors „Volkswagen Group“ daugelį pastarųjų dešimtmečių buvo vienas perkamiausių prekės ženklų Kinijoje, pastaruoju metu išlaikyti pozicijas darosi vis sunkiau.

Skelbiama, kad 2025 metais „Volkswagen“ pelnas Kinijoje sumažėjo apie 45 proc. – nuo maždaug 2 mlrd. JAV dolerių iki 1,1 mlrd. JAV dolerių. Metinėje ataskaitoje įmonė nurodė susidurianti su itin intensyvia Kinijos gamintojų konkurencija.

Su panašiais iššūkiais susiduria ne tik „Volkswagen“. Iš esmės visi ne Kinijos automobilių gamintojai stebi, kaip jų rinkos dalis šalyje traukiasi, o vietos įmonės kuria automobilius, kurie geriau atitinka Kinijos pirkėjų poreikius.

Ypač didelio dėmesio sulaukia vadinamieji programine įranga apibrėžti automobiliai – prijungti prie interneto, nuolat atnaujinami, leidžiantys vairuotojui daugybę kasdienių veiksmų atlikti taip, kaip tai darytų telefonu.

„Kinijos automobilių savininkas gali balsu atlikti bankines operacijas, užsakyti maistą, kad jis lauktų grįžus namo, ar padaryti daug kitų dalykų, kurie mums Vakaruose atrodo kiek neįprasti, nes mes tiesiog nesame taip sukurti. Tačiau Kinijos pirkėjas negali to padaryti Kinijoje pagamintame „Volkswagen“, todėl jis rinkosi ten, kur patogiau. Jie galėjo savo skaitmeninį gyvenimą atsinešti į automobilį ir iš jo“, – teigė „AutoForecast Solutions“ analitikas Conradas Laysonas.

„Volkswagen“ pastangos sukurti vidinį programinės įrangos padalinį plačiai aptarinėtos ne vienerius metus: po ilgų bandymų ir milijardinių investicijų koncernas atsisakė vien tik savo jėgomis grindžiamo kelio ir ėmė aktyviau remtis partnerystėmis. Kinijoje svarbia partneriu tapo „Xpeng“, o Šiaurės Amerikoje ir kitur „Volkswagen“ bendradarbiauja su „Rivian“.

„Xpeng“, be savo automobilių gamybos, padėjo „Volkswagen“ padaliniui Kinijoje sukurti aparatinės įrangos ir įdiegtinės programinės įrangos (firmware) architektūrą, vadinamą CEA, skirtą koncerno automobiliams šioje šalyje.

Vasario mėnesį pasirodė žinia, kad „Volkswagen Group“ taps pirmuoju „Xpeng“ VLA 2.0 automatizuotos vairavimo pagalbos sistemos klientu. Pasak C. Laysono, jeigu ši sistema veiks taip, kaip žadama, ji gali prilygti ar net pranokti tai, ką šiuo metu siūlo kiti pasauliniai automobilių gamintojai.

Kovo mėnesį nuo gamybos linijos nuriedėjo pirmasis bendrai sukurtas modelis – ID.UNYX 08.

Pasak C. Laysono, abi įmonės automobilį iki serijinės gamybos atvedė per 24 mėnesius, o CEA architektūrą sukūrė per vos 18 mėnesių – tai, anot jo, „Vakarams negirdėtas“ tempas. Tradiciškai pasauliniai automobilių gamintojai naujam modeliui arba didesniam atnaujinimui dažniausiai skiria trejus–penkerius metus.

Tuo pat metu „Rivian“ ir „Volkswagen“ bendradarbiauja daugelyje tų pačių sričių, kurias Vokietijos koncernas vysto ir su „Xpeng“. Šis susitarimas „Rivian“ suteikė apie 6 mlrd. JAV dolerių finansinį „gelbėjimosi ratą“, kai įmonė didina vidutinės kainos ir didesnės apimties R2 visureigio gamybą.

„Sino Auto Insights“ įkūrėjas Tu Le, tiriantis Kinijos automobilių rinką, sako, kad paralelės tarp šių bendrovių atskleidžia, kiek toli pažengė Kinijos gamintojai. Pavyzdžiui, „Rivian“ kuria savo lustus. Tą patį daro ir „Xpeng“, tačiau jos lustas jau gaminamas.

„„Xpeng“ jau ten, o „Rivian“ nori ten patekti“, – sakė T. Le.

Nors „Xpeng“ turi technologinį pranašumą, anot T. Le, partnerystė su „Volkswagen“ nebūtinai kelia tiesioginę grėsmę „Rivian“ bent jau Šiaurės Amerikoje. Vis dėlto prekybiniai ginčai ir politinė įtampa skatina automobilių gamintojus rinktis skirtingus partnerystės modelius. Pavyzdžiui, JAV yra uždraudusios tam tikrų tipų kinišką programinę ir aparatinę įrangą, naudojamą prijungtiems automobiliams.

Ilgalaikė perspektyva išlieka neaiški. „Xpeng“, kaip ir kiti Kinijos automobilių gamintojai, siekia konkuruoti pasaulinėse rinkose ne vien per partnerystes. Pavyzdžiui, kovo 25 dieną bendrovė pradėjo pardavinėti du modelius Meksikoje.

Tokios įmonės kaip „Tesla“, „Rivian“ ir „Lucid Motors“ laikomos vienomis pagrindinių prijungtų automobilių kūrėjų už Kinijos ribų. Vis dėlto, jei Kinijos bendrovės įrodys, kad savo namų rinkoje gali aplenkti Vakarų gamintojus ir tas pačias funkcijas sėkmingai eksportuoti į kitas šalis, „Volkswagen“ ateityje gali tekti spręsti sudėtingą pasirinkimą.

„Klausimas, kurį turbūt vertėtų užduoti, yra toks: ar Europoje jie naudos „Rivian“ platformą, ar „Xpeng“ platformą? Žinome, kad Kinijoje jie naudos „Xpeng“. Taip pat žinome, kad kol kas Šiaurės Amerikoje jie naudos „Rivian“. Tačiau galiausiai – kuri iš jų geresnė, kuri patikimesnė ir tinkamesnė?“ – sakė T. Le.

Jis pridūrė, kad ilgalaikė rizika tokioms įmonėms kaip „Volkswagen“ ar „Stellantis“, kuri bendradarbiauja su Kinijos gamintoja „Leapmotor“, yra galimybė tapti iš esmės kontraktinėmis gamintojomis. Taip galėtų nutikti, jei didžiausią vertę kuriantys komponentai – programinė įranga ir technologijos, apibrėžiančios modernų automobilį – vis dažniau būtų kuriami Kinijoje.

„Mano klausimas būtų: jeigu „Xpeng“ viską atliks nepriekaištingai, ar jiems apskritai reikės „Volkswagen Group“? Situacija apsivertė. Ir, manau, vis daugiau žmonių pradeda suprasti, kad tai realu. Jų produktai yra reikšmingi ir jie kelia grėsmę mūsų pragyvenimui“, – sakė T. Le.

„Rivian“, „Volkswagen Group“ ir „Xpeng“ į prašymą pakomentuoti ar duoti interviu neatsakė.