Į tinklą įkraunami hibridiniai automobiliai dažnai pristatomi kaip tarpinis žingsnis link visiškai elektrinių transporto priemonių. Teigiama, kad jie leidžia reikšmingai sumažinti emisijas: kasdienėms, trumpoms kelionėms naudojama elektra, o ilgesniems atstumams – iškastinis kuras.

Tačiau ši pažadėta nauda pasiekiama tik tada, kai tokie automobiliai reguliariai įkraunami. Realūs, iš pačių automobilių kompiuterių gauti duomenys rodo, jog taip būna toli gražu ne visada.

Remdamasis šiais duomenimis, Fraunhofer institutas galėjo nustatyti, kokia dalis visos sunaudotos energijos buvo gauta iš tinklo įkrovimo, o kokia – iš vidaus degimo variklio. Paaiškėjo, kad į tinklą įkrauta elektra sudarė mažiau nei trečdalį bendros energijos sąnaudos.

Didžioji dalis maždaug 1 mln. Vokietijoje eksploatuojamų įkraunamų hibridų buvo prijungiami prie įkrovimo stotelės tik retkarčiais arba išvis nebuvo įkraunami.

Šią išvadą vertėtų įsidėmėti JAV automobilių gamintojams, kurie vis garsiau pristato būsimus PHEV modelius kaip patrauklią alternatyvą amerikiečių vairuotojams. Maišydami benziną su elektra, jie tikisi pagerinti viso parko efektyvumą, išvengdami plataus masto perėjimo prie pilnai elektrinių automobilių.

„Siekdami sumažinti visos mūsų gaminių linijos CO₂ emisijas, darome tai labai efektyviai“, – neseniai investuotojams sakė „Ford“ generalinis direktorius Džimas Farlis (Jim Farley).

Vis dėlto naujasis tyrimas rodo, kad praktikoje į tinklą įkraunami hibridai retai ištesi savo efektyvumo pažadus.

Geriausiai pasirodė „Toyota“ vairuotojai: jie elektrą naudojo maždaug 44 % kelionėms reikalingos energijos. Tai leidžia manyti, kad būtent jie savo automobilius įkraudavo dažniausiai. Blogiausias rezultatas – „Porsche“ vairuotojų: vos 0,8 % energijos buvo gauta iš tinklo. Per dvejus metus jie vidutiniškai įkrovė vos 7 kWh. Kitaip tariant, tipinis „Porsche“ PHEV savininkas per tą laiką bateriją iki mažiau nei 50 % talpos pilnai įkrovė tik… vieną kartą.

Ankstesni tyrimai rodė, kad į tinklą įkraunami hibridai realiomis sąlygomis išmeta maždaug 3,5 karto daugiau teršalų, nei numatyta oficialiose jų charakteristikose. Naujausias tyrimas paaiškina, kodėl taip yra, nes tiesiogiai vertina, kiek elektros automobiliai faktiškai gauna iš įkrovimo. PHEV, kaip ir visi hibridai, gali veikti mišriu režimu, naudodami ir benziną, ir elektrą. Tyrėjai analizavo pačių automobilių fiksuotus duomenis, kad atskirtų abiejų energijos šaltinių indėlį.

Viena iš esminių PHEV problemų – labai nedidelės baterijos, kurios automobilį gali varyti ribotą atstumą. Kai kurie modeliai elektra gali nuvažiuoti vos kelis kilometrus, o dauguma pastaraisiais metais parduodamų automobilių siūlo maždaug 20–30 mylių (apie 30–50 km) elektrinį nuotolį. Europos reguliuotojai ir gamintojai siūlo didinti būsimų modelių elektrinį nuvažiuojamą atstumą, tikėdamiesi, kad galingesnės baterijos paskatins vairuotojus dažniau įkrauti automobilius.

Tačiau tai negarantuota. Tokie automobiliai tikriausiai ir toliau išliks kompromisinis sprendimas, kai kalbama apie važiavimą vien elektra. Dauguma PHEV yra sukurti ant tradicinių, vidaus degimo varikliui pritaikytų platformų – elektriniai varikliai ir galios elektronika nėra pajėgūs užtikrinti 100 % reikiamos traukos.

Pavyzdžiui, stipriau spustelėjus akceleratorių, vis tiek turi įsijungti benzininis variklis. Kai kuriuose automobiliuose jis paleidžiamas ir šaltu oru, kad šildytų saloną. Susidūrus su tokia patirtimi, nemaža dalis vairuotojų, regis, ima savęs klausti: „Kam tada išvis jungti prie įkrovimo?“

Todėl vis labiau kyla klausimas: ar apskritai verta rinktis PHEV?

Į tinklą įkraunami hibridai ilgą laiką buvo pristatomi kaip priemonė atsargiai nusiteikusiems vartotojams padėti palaipsniui pereiti prie visiškai elektrinių automobilių. Argumentas skamba maždaug taip: vairuotojai pripras reguliariai jungti automobilį prie įkrovimo, kol bus plėtojamas viešas įkrovimo stotelių tinklas. Atėjus metui keisti automobilį, tinklai jau bus pakankamai išplėtoti, ir tuomet bus lengviau pereiti prie pilnai elektrinio modelio.

Tačiau jeigu didelė dalis PHEV savininkų savo automobilių apskritai neįkrauna, įprotis jungti prie tinklo nesusiformuoja. Neišnaudojus pilno baterijos įkrovimo, elektrinė pavara realios naudos beveik neteikia. Visuomenė toliau kenčia nuo prastesnės oro kokybės, o patys vairuotojai be reikalo vežiojasi šimtus kilogramų papildomo svorio ir susiduria su dažnesniais atšaukimais bei brangesne priežiūra dėl sudėtingesnės pavaros konstrukcijos.

Tam tikra išeitis galėtų būti PHEV koncepcijos koregavimas, dar labiau pabrėžiant baterijos vaidmenį. Tarpiniu sprendimu laikoma išplėstinio nuotolio elektrinė transporto priemonė (angl. extended-range electric vehicle, EREV). Ji sukurta taip, kad pirmiausia važiuotų naudodama baterijoje sukauptą energiją, o tik jai išsekus vidaus degimo variklis pradėtų krauti bateriją. Kol kas nė vienas EREV modelis nereikalavo, kad savininkas būtinai jungtų automobilį prie tinklo – teoriškai jį būtų galima visą eksploatavimo laiką naudoti tik kaip benzininį.

„BMW“ anksčiau gamino tokio tipo modelį i3 su išplėsto nuotolio funkcija, tačiau jo gamyba nutraukta prieš kelerius metus. „Ford“ ir „Stellantis“ yra paskelbusios planus gaminti EREV tipo pikapus, tačiau jie dar nepasirodė rinkoje.

Tuo tarpu viešieji elektromobilių įkrovimo tinklai ir toliau sparčiai plečiasi. Gali būti, kad tuo metu, kai gamintojai pradės masiškai gaminti PHEV ir EREV, vairuotojams tokio „benzininio saugumo pagalvės“ jau tiesiog nebereikės. Šeiminė patirtis rodo panašią kryptį: po dešimtmetį trukusio laikotarpio, kai buvo naudojamas „BMW i3“ (EREV) ir „Chrysler Pacifica Hybrid“ (PHEV), galiausiai buvo pereita prie visiškai elektrinio „Kia EV9“.

Didieji tradiciniai automobilių gamintojai, kurie per pastaruosius metus ne kartą keitė savo elektrifikacijos strategiją, gali būti priversti daryti tai dar kartą.

Popieriuje PHEV atrodė patrauklus ir išmanus sprendimas, tačiau realiame pasaulyje jie, regis, taip ir neįrodė savo vertės.