30 km/h eksperimentas Europoje: miestai pateikė netikėtą verdiktą
Europos miestuose vis dažniau įvedami 30 km/h greičio ribojimai gyvenamuosiuose kvartaluose, prie mokyklų ar istoriniuose centruose. Nauja „Eurocities“ apklausa rodo, kad daugelyje vietų tai siejama su mažesniu žūčių ir sužalojimų skaičiumi, o kelionių laikai paprastai neblogėja.
Apklausa apėmė 38 miestus 19-oje Europos valstybių, tarp jų Prancūzijoje, Ispanijoje, Portugalijoje, Belgijoje ir Vokietijoje. Apie 75 proc. miestų, tikslinėse teritorijose įvedusių 30 km/h ribojimą, pranešė apie sumažėjusias žūtis ir sužeidimus keliuose.
Rezultatai skelbiami ES siekiant iki 2050 metų priartėti prie tikslo, dažnai vadinamo „Vision Zero“, kai keliuose nebelieka žūčių. Europos Komisijos preliminariais duomenimis, 2025 metais Europos keliuose žuvo apie 19 400 žmonių, o automobilių vairuotojai ir keleiviai sudarė 44 proc. visų žuvusiųjų.
Ką parodė miestų patirtis
„Eurocities“ duomenimis, daugiau nei 9 iš 10 apklaustų miestų per trumpą ir vidutinį laikotarpį fiksavo teigiamus pokyčius. Savivaldybės dažniausiai mini mažesnį eismo įvykių skaičių, mažiau žūčių ir sunkių sužalojimų, taip pat mažesnius faktinius transporto priemonių greičius.
Miestai taip pat nurodo papildomą naudą, kuri dažnai lieka antrame plane: mažesnį triukšmą ir ramesnę aplinką pėstiesiems bei dviratininkams. Tai svarbu, nes mažesni greičiai didina tikimybę išvengti susidūrimo, o įvykus avarijai mažina smūgio energiją ir traumų sunkumą.
Tyrime akcentuojama, kad ribojimai dažniausiai taikyti palaipsniui ir tikslingai, o ne visam miestui vienu sprendimu. 57 proc. apklaustų miestų nurodė, kad daugiau nei pusė jų gatvių tinklo jau veikia su mažesniais nei 50 km/h greičio ribojimais.
Spūstys ir kelionių laikas: ką rodo duomenys
Vienas dažniausių argumentų prieš 30 km/h ribojimus yra baimė dėl spūsčių ir ilgesnių kelionių. Tačiau „Eurocities“ teigia, kad bendro neigiamo poveikio spūstims, eismo srautams ar kelionės laikui miestuose nepastebėta, o viešajam transportui poveikis esą buvo ribotas ir valdomas.
Tokį rezultatą miestai aiškina tuo, kad didžiausią vėlavimų dalį urbanistinėse teritorijose lemia sankryžos, šviesoforai ir eismo intensyvumas, o ne maksimalus leistinas greitis. Praktikoje daugelyje gatvių vairuotojai ir taip dažnai negali pastoviai važiuoti 50 km/h dėl sustojimų ir eismo sąlygų.
Vis dėlto pokyčiai ne visada sklandūs: planavimo ir įgyvendinimo etapuose beveik pusė miestų susidūrė su politiniu pasipriešinimu, o daugiau nei trečdalis fiksavo visuomenės nepritarimą. Po įgyvendinimo 65 proc. miestų teigė nepatyrę jokių rimtų neigiamų pasekmių, o pasipriešinimas esą sumažėjo.
„Kai žmonės patiria saugesnių, ramesnių gatvių naudą, palaikymas greitai auga, o pasipriešinimas blėsta“, – sakė „Eurocities“ darbo grupės dėl 30 km/h pirmininkas Michele Campaniello.
Platesnis kontekstas: kodėl mažesnis greitis tampa norma
Europos Komisija pabrėžia, kad kelių eismo įvykiai turi didelę ekonominę ir socialinę kainą, o jų nuostoliai ES mastu vertinami maždaug 2 proc. BVP per metus. Prie to prisideda ilgalaikės pasekmės sužeistiesiems: neįgalumas, lėtinis skausmas ir prarastos pajamos.
Mažesnio greičio politika vis dažniau vertinama kaip greitas ir palyginti nebrangus būdas mažinti riziką, ypač ten, kur daug pėsčiųjų ir dviratininkų. Kartu tai dera su platesnėmis miesto transformacijos kryptimis, kai prioritetas teikiamas saugumui, triukšmo mažinimui ir gatvių pritaikymui įvairiems eismo dalyviams.
Ekspertai pabrėžia, kad vien ženklų nepakanka: efektyviausi sprendimai paprastai apima ir infrastruktūrą, pavyzdžiui, siauresnes juostas, saugesnes perėjas, saleles pėstiesiems, greičio slopinimo priemones bei nuoseklią kontrolę. Tokia kombinacija leidžia, kad greitis mažėtų ne tik teisiškai, bet ir realiame eisme.
